|
 |
|
Kazalar ve Boğazlar
Yıllardır Boğaz kazalarını takip ederim, ilk kez bu kazada Montreux Sözleşmesi gündeme gelmedi. Laila’nın patronu, Kamboçya bandıralı geminin kaptanı, gezi teknesinin sorumluları suçlandı ama kimse kalkıp da bu kazalar Montreux Sözleşmesi’nin ikinci maddesi yüzünden oluyor demedi. Hatta Denizcilikten Sorumlu Devlet Bakanı bile kazayı 1936 tarihli sözleşmeye değil düzenleme eksikliğine bağladı. Oysa daha birkaç sene öncesine kadar aklınca Ruslara kazık atmak isteyenler, Bakü-Ceyhan’ı gerçekleştirmek için çaba harcayanlar böyle kazaları hiç kaçırmazlar ve Montruex değişsin deyip dururlardı.
Galiba artık Ruslarla milletçe barıştık. Bakü-Ceyhan ise ya prim yapmıyor ya da gerçekleşeceğine artık tamamen inandık. Kim bilir belki de Montreux revizyonistleri iyice yaşlandı ve aynı şeyleri söylemekten usandı. Ancak sebebi ne olursa olsun Montreux kolaycılığının gündeme gelmemiş olması sevindirici. Çünkü Montreux’ü değiştirsek bile Boğazları trafiğe kapatmamız imkansız. Kaza riskini azaltmak istiyorsak tedbir almamız, herkesin kurallara sıkı sıkıya uymasını sağlamamız gerek. Sözleşme değiştirme hayalleriyle bir yere varmamız imkansız. Kaldı ki Montreux Sözleşmesi 1936’nın çok özgün koşullarında imzalanmıştı. Bir daha aynı şartların yakalanabilmesi çok zor.
Üstelik boğazlar rejimleri tarih içinde sürekli olarak kıyı devletlerinin aleyhine, kullanıcı devletlerin lehine değişti. Bu eğilimin yakın bir gelecekte ters yüz edilebilmesi hiç kolay gözükmüyor. Dahası Montreux Sözleşmesi Türkiye ile Rusya arasında görünmez bağlar oluşturuyor. Montreux Sözleşmesinin değiştirilme teşebbüsü ile sonlandırılması Türkiye’nin işine hiç yaramaz. Türkiye elindeki çok önemli stratejik bir kozu kaybeder. Eğer sıkılmazsanız, başka yerlere yazdıklarımdan toparladığım aşağıdaki “kısa” tarihçeyi okuyun, ne demek istediğimi daha iyi anlarsınız. Nasılsa yakında birileri çıkıp yine Montreux değişsin, dertler bitsin diyecektir.
Montreux öncesi Boğazlar
1484’de Kili ve Akkerman kalelerinin alınmasıyla Karadeniz kıyılarının tamamını ele geçiren Osmanlı Devleti, genel bir kural olarak bu denize kendi bayrağını taşıyan gemiler dışındakilerin giriş ve çıkışını yasakladı. Yıldırım Beyazıt zamanında yaptırılan Güzelcehisar kalesine ek olarak, Fatih’in İstanbul’u ele geçirmesinden sonra Rumeli Hisar’ındaki Boğazkesen Kalesi ve Gelibolu Valisi Yakup Bey tarafından inşa ettirilen Çanakkale ve Kilitbahir kaleleriyle Boğazlar fiilen yabancı bayraklı gemilere kapatıldı. Her ne kadar Venedik ve Cenevizlilere kısa bir süre daha Karadeniz’de ticaret ve seyrüsefer imtiyazı tanındıysa da, İmparatorluk 1484’den sonra yaptığı tüm anlaşmalarda bu keyfiyet, “ecdattan mevrus” bir hak olarak yer aldı.
1535 yılında Fransa, 1602’de ise İngiltere İmparatorluk denizlerinde ticaret yapma hakkı elde etti, ancak bu hak daha sonra Fransa’ya 1740, İngiltere’ye 1655’de verilen imtiyazlara rağmen Karadeniz’e geçiş için kullandırılmadı. Avusturya’ya ise, 1718 Pasarofça’da tanınan ticaret hakkı, 1783 yılına kadar fiilen kullandırılmadı. Boğazların tüm yabancı gemilere kapalı olması prensibi, 1774 yılında imzalanan Küçük Kaynarca Antlaşması’nın XI. Maddesiyle Rusya’ya verilen imtiyazla yumuşatıldı, bundan sonra ticari gemilerin geçişine getirilen sınırlamalar giderek azaltıldı. 1802 yılında Fransa’ya da tanınan bu hak hemen ardından İngiltere’ye de verildi.
Ancak Küçük Kaynarca Antlaşması Babıâli’nin yabancı savaş gemilerinin Boğazlardan geçişini engelleme hakkına dokunmadı. Savaş gemilerinin geçişine ilk kez 1798’de Napolyon’un Mısır seferi sırasında müsaade edildi. Babıâli kendisine yardım etmek gerekçesiyle gelip Büyükdere koyuna demirleyen Amiral Uchakow komutasındaki 11 parça gemiden oluşan Rus filosunun geçişine 19 Eylül 1798’de izin verdi. 23 Aralık 1798 tarihinde imzalanan 8 yıl süreli biri gizli, diğeri açık iki ittifak antlaşmasından sonra da Rus gemileri Boğazlardan Osmanlı tarihçilerine göre; “vakitli vakitsiz geçmeğe, Büyükdere koyunda demirlemeye ve içlerinde bulunan erler dışarıda dolaşmaya” başladı.
Buna engel olmaya çalışan Bab-ı Ali’nin çabaları ise sonuç vermedi. Üstelik 1798 İttifak Antlaşması 1805 yılında tekrar yenilendi ve Bab-ı Ali Karadeniz’in yabancı harp gemilerine kapalı, ama Rus savaş gemilerinin Boğazlardan geçişinin serbest olması prensibini geçici bir süre için de olsa kabul etti. Türk Boğazlarından geçiş rejiminin uluslararasılaşması süreci 5 Ocak 1809’da İngilizler ile Çanakkale’de imzalanan 12 maddelik Kale-i Sultani Antlaşması ile devam etti. Bu antlaşmanın 11. Maddesi ile Babıâli, her ne kadar İmparatorluğun Boğazların kapalılığı genel prensibini İngiltere’ye kabul ettirdiyse de, kendisi de aynı prensibi başkalarına karşı uygulayacağını bu devlete karşı yükümlenerek, Boğazlarda uygulanacak geçiş rejimini bir iç hukuk meselesi olmaktan çıkartıp devletler arası konu haline getirdi.
Boğazların kapalılığı ilkesi 1841 Londra Sözleşmesi ile teyit edilene kadar geçen süre içinde Boğazlar rejimine ilişkin iki önemli belge daha imzalandı. Asıl amacı Yunanistan’ın bağımsızlığının tanınması olan 1829 Edirne Antlaşması ile ülkelerin ticaret gemilerine Karadeniz’de dolaşma imtiyazı verilirken, 1833’de de Boğazların savaş gemilerine kapalılığı prensibinden bir istisna daha yapılarak Ruslara isyan eden Mısır Valisi Mehmet Ali’ye karşı Babıâli’ye yardım etmesi için savaş gemilerini Boğazlardan geçirme hakkı tanındı.
27 Ocak 1833’de Reis-ül Kitab’ın İstanbul’daki Rus elçisinden resmen yardım talep etmesinin ardından, 8 Şubat’da Visamiral Lazaref komutasında dokuz savaş gemisi Büyükdere açıklarına demirledi, 5 Nisan’da ise beş bin kişilik bir Rus birliği Beykoz’da karaya çıkarak ordugah kurdu. Bu arada sorun İngiltere ve Fransa’nın müdahalesi ile Babıâli’nin istediği şekilde çözülme yoluna girdi. Ama Rus donanması ve birlikleri ancak 8 Temmuz’da imzalanan Boğazların kendi savaş gemilerine açık, diğer devletlerin gemilerine kapalı olmasını getiren Hünkar İskelesi Antlaşmasından sonra çekildi.
1809 Kale-i Sultani Antlaşması’nın hükümlerine aykırı olan bu antlaşmanın uzunca bir süre yaşaması İngiltere’ye rağmen imkansızdı. Rusya Karadeniz’e indiğinden beri bu devletin Akdeniz’e çıkmasını engellemeye çalışan İngiltere 1809 yılında elde ettiği imtiyazı elinden kaçırmamak için Babıâli nezrinde çeşitli teşebbüslerde bulundu. Nihayet 13 Temmuz 1841’de Fransa’nın da katılımıyla Türk Boğazlarının barış zamanında tüm devletlerin savaş gemilerine kapalı olacağına ilişkin Londra Sözleşmesi imzalandı. Londra Sözleşmesi, 1809 Antlaşması’ndan sonra boğazların kapalılığı ilkesini bu kez kesin olarak idari tasarruf olmaktan çıkartıp uluslararası kural haline getirdi.
Bundan böyle Babıâli barış zamanında ve kendisinin taraf olmadığı bir savaş sırasında Boğazlardan elçilerin “maiyet” gemileri dışındaki savaş gemilerinin geçmesi ilkesini hükümranlık haklarından kaynaklanan bir düzenleme olarak değil, uluslararası bağıtlarından doğan bir yükümlülük olarak uygulamak zorundaydı. Üstlendiği yükümlülükleri devletlerden biri lehine ihlâl ettiğinde Babıâli diğer devletlere karşı sorumlu olacaktı.
Kırım Savaşını sona erdiren 30 Mart 1856 Paris Antlaşması ile Babıâli’nin sorumlulukları daha da arttı. Antlaşmanın 10. maddesinde teyit edilen Boğazların yabancı savaş gemilerine kapalılığına ek olarak, 11. madde Karadeniz’in tarafsızlaştırılmasını ve bu denizin savaş gemilerine kapalı olması prensibini getirmekteydi. Böylece İmparatorluğun egemenlik hakları artık sadece savaş gemilerini Boğazlardan geçirmemekle sınırlanmıyor, kendi gemilerini de Karadeniz’e göndermemek yükümlülüğünü de üstleniyordu. Bu her ne kadar Rusya’nın yeniden Osmanlı Devleti’ni denizden tehdit etmesini önlemesine yardımcı olacaksa da, asıl amacı İngiltere’nin Akdeniz’deki çıkarlarını korumaktı.
Paris’te altı Avrupa devleti ile Babıâli arasında imzalanan ve Rusya’yı getirdiği sınırlamalar yüzünden Karadeniz’de donanmasız bırakan bu antlaşmanın ömrü uzun olmadı. 1870 Fransa-Prusya savaşının yarattığı siyasi boşluktan yararlanan Rusya 31 Ekim 1870’de Paris Antlaşması’nın imzacılarına birer nota göndererek çıkarlarına aykırı olduğuna inandığı Karadeniz’in tarafsızlığı ilkesine artık riayet edemeyeceğini bildirdi. Kısa bir tereddütten sonra taraflar 17 Ocak 1871’de Londra’da bir araya geldi. Uzun diplomatik müzakerelerin ardından 13 Mart 1871’de tarihe Londra Boğazlar Sözleşmesi olarak geçen dokuz maddelik belge imzalandı.
Sözleşme ile Karadeniz’in tarafsızlığı ortadan kaldırılırken Boğazların kapalılığı prensibi teyit edildi. Ama Babıâli’nin müttefiklerinin barış zamanında da Sultan’ın izni ile Boğazlardan savaş gemisi geçirebilecekleri kabul edildi. Böylece Osmanlı Devleti 1841 ve 1856 antlaşmalarıyla egemenlik haklarına konmuş olan kısıtlamalardan büyük ölçüde kurtuldu. Mehmet Ali ayaklanması sırasında olduğu gibi Boğazlarını tekrar koz olarak kullanabilme imkanına kavuştu.
Ancak bu teorik imkan İmparatorluğu bir kaç yıl sonra Ruslar karşısında ağır bir yenilgiye uğramaktan kurtarmaya yetmedi. Avrupa’yı arkasına alan ve Balkanlardaki sorunları bahane eden Rusya, 23 Nisan 1877’de Babıâli’ye harp ilan etti. Ordunun mevzi bazı başarılarına rağmen Babıâli, 3 Mart 1878’de İstanbul kapısına dayanan Rus kuvvetleriyle Yeşilköy (Ayastafanos) Antlaşması’nı imzalamaktan başka çıkar yol bulamadı. Antlaşmaya göre Karadağ, Sırbistan ve Romanya tam bağımsızlıklarına kavuşuyor, Bulgaristan Osmanlı egemenliği altında özerk bir prenslik haline getiriliyor, Bosna-Hersek’in geleceği hakkında Rusya ve Avusturya’nın söz sahibi olacağı kararlaştırılıyor, Doğu sınırları Rusya lehine düzenleniyor ve Rusya’ya tazminat ödeneceği kabul ediliyordu.
Çatalca’daki mevzilere yerleşen Rusya’nın “Doğu Sorunu” olarak adlandırılan Osmanlı İmparatorluğu’nun ortadan kaldırılması işini kendi başına yapacağından kaygılanan Avrupa devletleri, 19. yüzyılda Boğazların tartışıldığı son uluslararası konferansı Berlin’de toplayarak Yeşilköy’de imzalanan anlaşmanın hükümlerinin yumuşatılmasını, ama kendileri açısından daha da önemlisi Boğazlar rejiminin değişmesinin önüne geçilmesini sağladılar. 13 Temmuz 1878’de imzalanan Berlin Antlaşması’nın 63. Maddesi ile 1856 ve 1871 tarihli sözleşmelerin değiştirilmeyen maddelerinin yürürlükte olduğu teyit edilerek, Boğazların savaş gemilerine kapalılığı prensibinin genel bir kural olarak I. Dünya Savaşı’nın sonuna kadar yürürlükte kalması mümkün oldu.
Buna rağmen Boğazlar sorunu uluslararası politikanın gündemini meşgul etmeye devam etti. Rusya’nın Boğazlardan savaş gemilerini geçirmek için 1884’den sonra yaptığı hemen her teşebbüs İngiltere’nin tepkisine yol açtı. Yine de Ruslar çeşitli bahanelerle savaş gemilerini geçirdiler ve ticaret gemisi olarak maskelenmiş savaş gemilerinin geçişini engelleyen Babıâli’ye pek çok kez nota verdiler. Bu arada 1878’de Kıbrıs’ı, 1882’de Mısır’ı kontrolü altına alan İngiltere’nin Boğazlar rejimine bakışı değişmeye başladı.
Londra, kendi gemilerinin Boğazlardan serbestçe geçebilmesini Boğazların kapalı olmasına tercih etme eğilimine girdi. Bunun doğal sonucu olarak da İngilizler Boğazlar uğruna ayakta tutmaya çalıştıkları Türkiye’yi destekleme düşüncesini terk etmeye karar verdiler. 1908’de Rus Dışişleri Bakanı Islovsky Boğazlar rejiminin değişmesini talep ettiğinde Londra’daki İmparatorluk Savunma Komitesi Boğazların savaş gemilerinin geçişine açılmasının kendileri için Akdeniz’de herhangi bir zorluk doğurmayacağı kararını aldı. Ancak kamuoyundan gelebilecek tepkiler yüzünden İngiltere bu konuyu Rusya ile müzakere etmedi.
Aslında İngiltere, Berlin Konferansından sonra giderek artan bir hızla Rusya yerine Almanya’yı kendi çıkarlarını tehdit eder bir ülke olarak görmeye başlamıştı. I. Dünya Savaşı’nın patlamasının hemen ardından da İngiltere, Fransa ile birlikte Rusya’nın İstanbul’u ve Marmara’nın batı kıyılarını ve Çanakkale Boğazı’nı kendi topraklarına katma teklifini kabul etti. Bin bir pazarlıkla varılan Rus-İngiliz-Fransız uzlaşması Ekim Devrimi ile anlamını yitirdi. Savaş sonunda Türk Boğazları sorunun çözümü için elde yol gösterici tek belge zamanın Amerikan Başkanı Woodrow Wilson’ın 8 Ocak 1918’de Kongre’ye göndermiş olduğu 14 maddelik programın 12. Maddesiydi. Buna göre Boğazlar bütün devletlerin savaş ve ticaret gemilerine uluslararası garantiler altında açık tutulacaktı.
30 Ekim 1918’de Limni’nin Mondros limanında imzalanan silah bırakışım sözleşmesinin birinci maddesi Çanakkale ve İstanbul Boğazlarının açılmasını ve Boğaz kalelerinin “Müttefiklerce” işgalini öngörmekteydi. 19 Nisan 1920’de imzalanan Sevrés Antlaşması’nın 37. Maddesi ise tam serbesti prensibi teyit etmekteydi. Başka bir deyişle Boğazlarda seyrüsefer gerek barış, gerek savaş halinde bayrak farkı gözetilmeksizin bütün ticaret ve harp gemilerine, askeri ve ticari uçaklara açık olacaktı. Boğazlar ablukaya tabi tutulamayacak, Milletler Cemiyeti Konseyi’nin kararlarının icrası haricinde bu bölgede hiç bir düşmanca harekete başvurulamayacaktı. Sevrés Antlaşması’nın Boğazlara ilişkin kısmı diğer hükümleri gibi uygulamaya konamadı ancak benzer bir düzenleme Lozan Antlaşması’na taşındı.
Karadeniz’e kıyısı bulanan devletler ve Türkiye açısından Sevrés’den daha uygun şartlar içermekle birlikte 24 Temmuz 1923’de imzalanan Lozan’da da genel kural olarak tüm gemilerin geçiş serbestisi ilkesi benimsenmiş, Sovyetler Birliği’nin ve Türkiye’nin hakları savaş gemilerinin geçişine getirilen göstermelik kısıtlamalarla korunmaya çalışılmıştır. Temelde İngiliz çıkarlarını gözeten Lozan Boğazlar Sözleşmesi bölgenin askerden arındırılmasını, kurulan komisyon aracılığıyla yönetimin uluslararası kontrole tabi tutulmasını ve rejimin ihlali durumunda büyük devletlerin yaptırım tedbirleri uygulamasını öngörmekteydi.
Sözleşmenin Türkiye açısından en sorunlu tarafı dördüncü maddesi ile getirmiş olduğu silahsızlandırma hükümleriydi. Sovyetler Birliği içinse, Karadeniz’de kıyısı olmayan devletler koalisyonunun Karadeniz’e gönderebilecekleri toplam savaş gemisi miktarının kendilerinin elinde olan miktardan fazla olabileceği gerçeğiydi. Bu ve benzeri sebepler yüzünden Sovyetler Lozan Boğazlar Sözleşmesi’ni istemeye istemeye imzaladı, ama gerekli yasal onay işleminden geçirmedi.
Lozan Sözleşmesi’ni kabullenemeyen Sovyetler Birliği eline geçirdiği her fırsatta dünyaya Lozan’dan memnun olmadığını belli etti. Ankara, baştan beri bu sözleşmeyi değiştirmek için teşebbüse geçerse Moskova’nın desteğini alacağını biliyordu. Asıl sorun bu rejimden stratejik çıkar sağlayacağını uman İngiltere’yi ikna etmekti. 23 Mart 1933’de Türk Hükümeti İngiltere’yi önceden uyararak Cenevre’deki silahsızlanma görüşmeleri sırasında Boğazlar sorununu gündeme getirdi.
Beklenebileceği gibi, İngiliz delegasyonu Boğazların silahlandırılması teklifine şiddetle karşı çıkarken Ruslar destekledi. Bu arada Türkiye ile Rusya’nın Boğazların kapalılığı prensibine dayalı bir ittifak kurmak üzere oldukları dedikoduları duyulmaya başlandı. Cumhuriyetin 10. Yılı kutlamaları münasebetiyle Ankara’ya gelen Rus delegasyonunun İzmir’de ve Boğazlara yakın bazı bölgelerdeki askeri birlikleri ziyaret etmesi de İngilizlerin şüphelerini arttırdı.
Şubat 1934’de Türkiye Balkan kozunu oynayarak İngiltere’yi değişiklik fikrine alıştırmaya devam etti. 9 Şubat’ta Romanya, Yugoslavya, Yunanistan ve Türkiye arasında Atina’da imzalanan Balkan Paktı’ndan hemen sonra Türk Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras, İngiliz Büyükelçisi Sir Percy Loraine’e Türkiye’nin bundan sonra aklında Boğazlar sorunu olduğunu söyledi. Mussolini’nin Türkiye’yi hedef alan 8 Mart 1934’deki ünlü nutkunun ardından Ankara tek taraflı bir oldu bittiyle Boğazların silahlandırılması işini halledebileceğini ima etmeye başladı. Aras’a göre, Türkiye’nin kaygılanmasının temel nedeni Bulgaristan’ın İtalyan desteği ile hızla silahlanmasıydı. 17 Nisan 1935’de Almanya’nın antlaşmalara aykırı silahlanması Milletler Cemiyeti’nde görüşülürken Aras Boğazlar konusunu tekrar gündeme getirdi.
Bu arada İngiliz Hükümeti’nin tutumu değişmeye başladı. Avrupa’daki gelişmeler İngiltere’nin Lozan Sözleşmesi’nin 12. Maddesinden doğan garantörlük sorumluluğunu yerine getirmesini gerektirebilecekti. İngiliz Dışişleri Bakanlığı Boğazlara bir saldırı olduğu taktirde üstlerine düşen sorumluluğu üstlenememelerinin siyasi prestijlerini yok edeceğine inanıyordu. İngiliz Deniz Kuvvetleri Ağustos 1935’de Türkiye’nin dostluğunun Boğazların silahlanmasından daha önemli olduğuna karar verdi. Bundan sonra Türkiye Doğu Akdeniz’deki İngiliz çıkarlarının korunması için stratejik bir faktör olarak dikkate alınmaya başlandı. Ancak yine de İngilizler Boğazlar silahlandıktan sonra geçişin Türkiye’nin iyi niyetine bağlı olacağını düşünmekteydi. Nihayet 29 Ocak 1936’da İngiliz Dışişleri Bakanlığı Türkiye’nin uygun yöntemlerle Boğazlar sorununu gündeme getirmesi halinde İngiltere’nin silahlanma fikrine karşı çıkmamasını kararlaştırdı.
Montreux Rejimi
Konferans, Leman gölüne bakan muhteşem Montreux Palace Oteli’nde 22 Haziran 1936’da başladı. Konferansın ilk oturumları Türkiye’nin hazırladığı antlaşma taslağının okunması ve görüşülmesiyle geçti. 25 Haziran’da sorunlar Teknik Komite’ye devredildi. 4 Haziran’da da İngiliz heyeti Türkler ile Cenevre ve Montreux’de yaptıkları özel görüşmeler neticesinde hazırladıkları kendi taslaklarını toplantının gündemine soktular. Yapılan uzun tartışmalardan ve basının ortak edildiği ağız dalaşından sonra uzlaşmaya 15 Temmuz günü varıldı. Üç gün içinde de nihai metin üstünde anlaşıldı. 20 Temmuz 1936’da ise Montreux Boğazlar Sözleşmesi düzenlenen törenle imzalandı. Sözleşmeye ek olan protokol hükümleri gereğince aynı gün gece yarısı 30 bin kişilik bir Türk gücü Boğazlar bölgesine girdi.
29 madde, dört ek ve bir protokolden oluşan Montreux Sözleşmesi’nin ilk maddesi imzacıların genel kural olarak ulaşım özgürlüğü ilkesini benimsediklerini belirtmektedir. Bu özgürlükten ticaret ve savaş gemilerinin savaş, barış ve Türkiye kendini yakın bir savaş tehdidine maruz hissettiği zamanda nasıl faydalanacakları diğer maddelerde belirtilmiştir. Savaş durumunda Türkiye’nin savaşan taraf olup olmamasına göre gemilerin geçişi farklı şartlara bağlanmıştır. Günümüzdeki sorun açısından Sözleşmenin Türkiye’ye koyduğu en önemli kısıtlama 2. Maddesinden kaynaklanmaktadır. Buna göre:
“Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, (sağlık denetimi dışında) … hiç bir formaliteye tabi tutulmaksızın Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerken, Türk makamlarınca alınması işbu sözleşmenin I sayılı ekinde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiç bir vergi ya da harç alınmayacaktır… Kılavuzluk ve yedekçilik isteğe bağlı kalmaktadır”
Sözleşmenin günümüzdeki tartışmalar açısından değişimini öngören son hükümleri de önemlidir. 28. Madde Sözleşmenin geçerlilik süresinin 20 yıl olacağını tespit ettikten sonra ulaşım özgürlüğü ilkesinin sınırsız olduğunu belirtmekte ve feshi için imzacılardan birinin ön bildirimde bulunmasını yeterli görmektedir. Oysa Sözleşmenin tadili çok daha zor ve zahmetlidir. 29. Maddeye göre Sözleşmenin yürürlüğe girmesinden başlayarak her beş yıllık dönemin sona ermesinde, imzacılardan her biri Sözleşmenin bir veya bir kaç hükmünü değiştirmek talebinde bulunabilir.
Bu talebin 14 ve 18’inci maddelerin değişmesi için en az bir başka imzacı, diğer maddelerin değişimi isteniyorsa en az iki diğer imzacı devlet tarafından desteklenmesi zorunludur. Önerilerin üstünde diplomasi yoluyla bir karara varılamazsa, imzacılar toplanacak bir konferansta kendilerini temsil ettireceklerdir. Konferans ancak oybirliği ile karar verebilecektir. Boğazlardan bir seferde geçecek savaş gemisi miktarı ile Karadeniz’de bulunabilecek toplam yabancı savaş gemisi tonajının değişmesi söz konusu olduğunda kıyıdaş devletlerin içinde yer alacağı dörtte üç çoğunluk yeterli olacaktır.
Kısacası...
Unutmamak gerekir ki, 1936’da imzalanmış Montreux Sözleşmesi pek çok açıdan modası geçmiş bir sözleşmedir. Milletler Cemiyeti’nden, silah sistemlerine, savaş gemilerinin sınıflandırılmasına kadar pek çok hükmü günün gerçekleriyle uyuşmamaktadır. Sözleşmenin herhangi bir yerinde çıkan bir sorunu gidermek için başlayacak görüşmelerin nerede duracağını şimdiden kestirmek zordur. Sözleşmenin tadili yürürlüğe girdikten sonraki her beş yıllık sürenin sonunda akit taraflardan bir veya bir kaçının değişiklik talebinde bulunmasıyla gerçekleşir. Yukarda belirtildiği gibi bazı maddelerin değiştirilmesi için önerinin iki akit taraf tarafından desteklenmesi, bazılarının ise bir akit tarafça desteklenmesi yeterlidir.
28. Madde ise yukarda belirtildiği gibi Sözleşmenin sona erdirilmesini basit bir beyana bağlamıştır. Üstelik 28. Maddenin ikinci paragrafında, Sözleşmenin 1. Maddesindeki geçiş ve seyrüsefer özgürlüğü ilkesinin süresiz olduğu belirtilmiştir. Türkiye’nin önde gelen deniz hukukçularından Prof. Sevin Toluner’e göre bu hükümle “akit taraflar, Montreux düzeninin ortadan kalkması halinde, milletlerarası örf ve adet hukukunun öngördüğü geçiş serbestisi ilkesini saklı tutmak niyetinde olduklarını açıklamışlardır”. Sözleşmenin 1. Maddesinin savaş ve ticaret gemileri arasında bir ayrım yapmadığı göz önüne alındığında geçiş özgürlüğü ilkesinin yeni bir rejimde savaş gemileri için de uygulanacağı ortaya çıkar.
Ayrıca, 22 Ekim 1946’da iki İngiliz destroyerinin Korfu Kanalını geçerken Arnavutluk tarafından dökülen mayınlara çarpmasından doğan sorunun görüşülmesi sonucunda Uluslararası Adalet Divanı’nın 9 Nisan 1949’da verdiği tarihi karar uyarınca uluslararası su yollarından geçişte savaş gemilerinin zararsız geçişten faydalanma hakkı olduğunun tescil edilmesi, Montreux Sözleşmesi’nin yerine başka bir özel sözleşmenin konamaması durumunda aynı hakkın Türk Boğazlarından geçişte de talep edileceğini göstermektedir.
1958 tarihli Karasuları ve Bitişik Bölge Konvansiyonu ve 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi zararsız geçiş hakkı ve transit geçiş hakkının kullanılmasında savaş gemileri ile ticaret gemileri arasında bir ayrıma gitmemektedir. Montreux Sözleşmesi’nin herhangi bir şekilde yürürlükten kalkması durumunda geçiş özgürlüğü ilkesi uluslararası hukuktan kaynaklanan bir hak olarak da gündeme gelecektir. Oysa Montreux Sözleşmesi kıyısı olmayan devletlerin Karadeniz’e uçak gemisi ve denizaltı sokmasını engellemektedir. Karadeniz’e girebilecek toplam savaş gemilerinin ağırlığı da 45 bin ton ile sınırlanmıştır.
Bu yüzden Rusya için Montreux Sözleşmesi kutsal inek gibidir. Dokunulmasına asla müsaade edilemez. Benzer şeyleri Türkiye için de söylemek mümkündür. Boğazlar rejimi üstünde söz sahibi olmak Türkiye’ye tarih boyunca önemli stratejik avantajlar sağlamıştır. Zaten Sözleşme bir kez masaya yatırıldıktan sonra masadan sağ çıkmaması, yerini boğazlardan geçişle ilgili çok daha liberal hükümler içeren 1982 Sözleşmesi’ne bırakması olasılığı oldukça güçlüdür. Kısacası Türkiye Midyat’a pirince giderken evdeki bulgurdan olabilir. Geçişi kısıtlayacağım derken büsbütün serbest kalmasına neden olabilir. Hem haklarını kaybedip, hem de boş yere Rusya’yı kızdırabilir.
Son kazanın ardından Montreux rejiminin gündeme gelmemesi tüm bu nedenlerden dolayı sevindiricidir. Türkiye’nin nihayet Montreux’nün önemini kavradığını göstermektedir. Sözleşme de zaten Türkiye’nin geçişle ilgili düzenleme yapmak hakkını, kazaları önleyecek tedbirleri alma yetkisini kısıtlamamaktadır. Zabıta yetkisi Türkiye’dedir. Yeter ki kullanmak isteyelim...
|
|
|
|
